Ryzyko na drodze? Jak to myślenie kończy się MPU w Niemczech

„To mnie nie dotyczy” za kierownicą: jak to myślenie kończy się MPU w Niemczech

Wiedza o zasadach ruchu drogowego i świadomość konsekwencji łamania prawa nie zawsze wystarczają, by powstrzymać ludzi przed podejmowaniem ryzykownych decyzji za kierownicą. Zjawisko to jest szczególnie widoczne w przypadkach prowadzenia pojazdów pod wpływem alkoholu lub narkotyków oraz w zachowaniach takich jak nadmierna prędkość, agresywne manewry czy ignorowanie przepisów.

Z punktu widzenia psychologii transportu nie są to jedynie „złe wybory” dokonane w próżni. Są to decyzje uformowane przez szereg mechanizmów poznawczych, emocji i uwarunkowań społecznych, które zniekształcają ocenę ryzyka, obniżają hamowanie impulsów oraz utrudniają długoterminowe planowanie. Aby zrozumieć, dlaczego kierowcy często „nie zastanawiają się” nad skutkami swoich działań, warto przyjrzeć się kilku głównym mechanizmom psychologicznym.

1. Iluzja własnej odporności i złudzenie kontroli

Jednym z najsilniejszych zniekształceń poznawczych, które prowadzą do bagatelizowania zagrożeń, jest złudzenie kontroli. Osoby prowadzące pojazdy często przeceniają własne umiejętności i wierzą, że mają pełny wpływ na przebieg sytuacji drogowej. To przekonanie objawia się stwierdzeniami typu „ja panuję nad autem”, „inni mają wypadki, nie ja” czy „znam swoje granice”.

Wielu kierowców uważa jednocześnie, że są lepsi od przeciętnego uczestnika ruchu — efekt ten znany jest w literaturze psychologicznej jako efekt lepszy-niż-przeciętny. Taka nadmierna pewność siebie powoduje, że ryzyko jest oceniane jako mniejsze. W praktyce oznacza to, że nawet osoba, która dostrzega ogólne ryzyko jazdy pod wpływem lub ryzyko nieodpowiedzialnych zachowań w ruchu drogowym, może sądzić, że „jej to nie dotyczy”, bo „czuje się dobrze” lub „już tak jechała i nic się nie stało”.

2. Racjonalizacja i minimalizowanie zagrożenia

Racjonalizacja i minimalizowanie to kolejne mechanizmy obronne, które utrudniają realistyczną ocenę ryzyka.

Racjonalizacja polega na konstruowaniu pozornie logicznych, lecz obronnych wyjaśnień dla nierozsądnych decyzji. Kierowca, który prowadzi po alkoholu, może mówić, że:

·      „wypił tylko dwa piwa”,

·      „trasa była krótka”

·      „inni robią gorzej”

·      „jeżdżę lepiej po alkoholu niż inni na trzeźwo” lub

·      „wszyscy tak jeżdżą”.

Racjonalizacja pozwala zachować pozytywny obraz siebie jako osoby rozsądnej, mimo że zachowanie było ryzykowne.

Minimalizowanie skutków polega z kolei na umniejszaniu powagi sytuacji — uznaniu, że „to nic takiego” albo że „nikomu nic się nie stało”.

Oba mechanizmy w praktyce blokują refleksję i sprzyjają powtarzaniu tych samych błędów.

3. Dysonans poznawczy – konflikt między wiedzą a działaniem

Zgodnie z teorią dysonansu poznawczego Festingera, gdy człowiek robi coś sprzecznego z własnymi przekonaniami, odczuwa psychiczny dyskomfort. W warunkach dysonansu istnieją trzy zasadnicze sposoby redukcji napięcia: zmiana zachowania, zmiana przekonań albo racjonalizacja. W kontekście ruchu drogowego często wybierana jest ta trzecia opcja: zamiast przestać prowadzić po alkoholu, kierowca zmienia interpretację zachowania tak, by stało się ono zgodne z jego obrazem „rozsądnej osoby”.

Przykładem jest przekonanie „byłem wystarczająco trzeźwy”, choć obiektywnie stężenie alkoholu przekracza granice ryzyka. Dysonans jest zatem siłą napędową usprawiedliwień.

Kierowca wie, że jazda po alkoholu jest niebezpieczna, ale jednocześnie chce wrócić samochodem do domu. Rozwiązaniem konfliktu nie jest rezygnacja z jazdy, lecz zmiana myślenia:

• „Nie jestem pijany”

• „Alkohol już wyparował”

• „To wyjątek”

W ten sposób ryzyko zostaje poznawczo „zneutralizowane”.

4. Normalizacja ryzyka i efekt przyzwyczajenia

Gdy ryzykowne zachowanie jest powtarzane i nie przynosi natychmiastowych negatywnych konsekwencji, mózg traktuje je z czasem jako „normalne”. Jest to proces uczenia się przez powtarzanie: brak kary wiąże się z brakiem ryzyka. W efekcie działania, które początkowo budziły niepokój, stają się rutyną, a związana z nimi ocena ryzyka ulegają obniżeniu.

Dotyczy to szczególnie:

• przekraczania prędkości,

• jazdy po alkoholu „następnego dnia”,

• prowadzenia po zażyciu substancji, które subiektywnie „nie odurzają”.

Brak negatywnego zdarzenia wzmacnia przekonanie: „Skoro nic się nie stało, to znaczy, że ryzyko było przesadzone”.

5. Wpływ substancji psychoaktywnych na ocenę ryzyka

Alkohol i wiele narkotyków zmieniają funkcjonowanie mózgu w sposób, który zwiększa skłonność do ryzyka.

Alkohol osłabia funkcje wykonawcze płata czołowego, zmniejsza hamowanie impulsów i zawyża poczucie własnych kompetencji. W rezultacie osoby pod wpływem alkoholu częściej przeceniają swoje zdolności i podejmują decyzje bez pełnej oceny konsekwencji.

Substancje psychoaktywne, takie jak kannabinoidy, amfetamina czy opioidy, wpływają na percepcję czasu, prędkości i odległości oraz na emocjonalne reakcje — mogą obniżać strach przed konsekwencjami lub nasilają skłonność do impulsywnego działania. Ważne jest podkreślenie, że w tych stanach „brak zastanowienia się” nad ryzykiem nie jest wyłącznie wyborem poznawczym, lecz bezpośrednim efektem farmakologicznym.

6. Presja sytuacyjna i myślenie krótkoterminowe

Równie istotne są czynniki sytuacyjne, które sprzyjają podejmowaniu natychmiastowych, krótkoterminowych decyzji. Presja czasu, obowiązki zawodowe, brak alternatyw transportowych lub silne emocje (na przykład po kłótni) często przesuwają uwagę kierowcy na natychmiastowe rozwiązanie zamiast na przyszłe konsekwencje.

W warunkach stresu procesy poznawcze ulegają „zawężeniu uwagi”: priorytetem staje się szybkie rozwiązanie problemu, a nie rozważenie długoterminowych skutków (MPU w Niemczech, wypadek, utrata prawa jazdy). Ten mechanizm łączy się z opisanym wcześniej myśleniem krótkoterminowym i wyjaśnia, dlaczego decyzja „jadę, bo inaczej nie dotrę” może wydawać się logiczna mimo widocznego ryzyka.

7. Społeczne usprawiedliwienia i porównania

Wpływ kontekstu społecznego odgrywa rolę równorzędną wobec mechanizmów indywidualnych. Interpretacja własnych zachowań przez pryzmat norm grupy powoduje, że postrzeganie ryzyka bywa silnie relatywne. Jeśli w otoczeniu danej osoby panuje kultura tolerancji wobec jazdy po alkoholu lub łamania przepisów, kierowca dostaje społeczne wskazówki, że takie zachowania są akceptowalne.

Porównania społeczne prowadzą do wniosków „inni robią gorzej”, albo „na tle innych i tak jestem rozsądny”, co dodatkowo obniża subiektywnie odczuwane ryzyko.

8. Zachowania nawykowe i automatyzacja

Z punktu widzenia teorii uczenia się i nawyków, powtarzalność zachowań ryzykownych prowadzi do ich automatyzacji. Na poziomie neuronalnym wytwarzają się wzorce działania, które są uruchamiane w określonych kontekstach bez udziału w pełni świadomego planowania. Nawykowe zachowania za kierownicą charakteryzują się tym, że nawet przy rosnącej wiedzy o negatywnych skutkach, proces decyzyjny jest „przełączany” do trybu automatycznego. Aby przełamać taki schemat, konieczna jest intensywna praca refleksyjna i wprowadzenie alternatywnych, wzmacnianych zachowań.

Znaczenie dla MPU

Zrozumienie wymienionych mechanizmów ma bezpośrednie zastosowanie praktyczne w kontekście przygotowania do MPU. Badanie psychologiczne nie ocenia jedynie faktów i zachowań, lecz przede wszystkim sposób myślenia o nich. Psycholog będzie szukać dowodów na to, że kandydat nie tylko „wie”, iż jego działania były niebezpieczne, ale że rozumie mechanizmy, które do nich doprowadziły oraz wdrożył konkretne strategie zapobiegawcze.

Praca nad zmianą obejmuje więc rozpoznanie własnych zniekształceń poznawczych, nazwanie mechanizmów obronnych (takich jak racjonalizacja czy minimalizacja), zaplanowanie procedur ograniczających ryzyko (np. zasada „nikt nie prowadzi po alkoholu” lub plan alternatywnego transportu) oraz wdrożenie praktyk autorefleksyjnych, które zapobiegają powracaniu do dawnych nawyków.

Podsumowanie

Bagatelizowanie ryzyka przez kierowców wynika z nakładających się na siebie mechanizmów poznawczych, emocjonalnych i społecznych. Iluzja kontroli, racjonalizacja, dysonans poznawczy, normalizacja ryzyka, społeczna legitymizacja zachowań oraz bezpośredni wpływ substancji psychoaktywnych tworzą razem warunkowe pole decyzyjne, w którym zadanie zapobiegania szkodliwym praktykom wymaga interwencji na wielu poziomach.

Zmiana zachowania jest procesem i zaczyna się nie od wiedzy samej w sobie, lecz od przepracowania mechanizmów myślenia i wdrożenia trwałych strategii zapobiegawczych.

Stało się? Chcesz wiedzieć, jak o tym mówić podczas badania MPUw Niemczech?

Zapisz się na moje bezpłatne szkolenie:

„Co chce usłyszeć psycholog na badaniu MPU”

➡️ https://www.mpupopolsku.de/event-details/co-naprawde-chce-uslyszec-psycholog-na-mpu

Jak możemy Ci jeszcze w tym pomóc?

W MPU PO POLSKU / Institut Wroblewska pracujemy min. z osobami, które:

☑️ straciły prawo jazdy w Niemczech (uprawnienia do prowadzenia pojazdów),

☑️ od miesięcy odkładają temat „na później”,

☑️ widzą, jak bardzo brak uprawnień komplikuje życie.

Możesz:

✓︎ umówić bezpłatną konsultację (online, po polsku), podczas której:

• przejrzymy Twoją sytuację (decyzje, wyroki, pisma z urzędu),

• wyjaśnimy, czy i kiedy w grę wchodzi nowy wniosek, MPU, abstynencja itd.,

• ułożymy z Tobą wstępny plan powrotu do legalnej jazdy – krok po kroku.

Zacznij teraz, żeby kolejne święta spędzić już z ważnym prawem jazdy.

✓︎ Umów bezpłatną konsultację

Bibliografia

Kahneman, D. (2012). Pułapki myślenia. O myśleniu szybkim i wolnym. Poznań: Media Rodzina.

Tversky, A., & Kahneman, D. (2011). Racjonalność, wybór i ramy decyzji. Warszawa: PWN.

Nęcka, E., Orzechowski, J., & Szymura, B. (2013). Psychologia poznawcza. Warszawa: PWN.

Festinger, L. (2007). Teoria dysonansu poznawczego. Warszawa: PWN.

Freud, A. (2004). Ja i mechanizmy obronne. Warszawa: PWN.

Cialdini, R. (2021). Wywieranie wpływu na ludzi. Gdańsk: GWP.

Mellibruda, J., & Sobolewska-Mellibruda, Z. (2006). Integracyjna psychoterapia uzależnień. Warszawa: Instytut Psychologii Zdrowia PTP.

Woronowicz, B. T. (2019). Uzależnienia. Geneza, terapia, powrót do zdrowia. Warszawa: Media Rodzina.

Habrat, B. (2012). Zaburzenia używania substancji psychoaktywnych. Warszawa: PZWL.

Bąk, J. (2017). Psychologia transportu i bezpieczeństwo ruchu drogowego. Warszawa: Difin.

Jamróz, K., & Budzyński, M. (red.) (2015). Zachowania uczestników ruchu drogowego. Gdańsk: Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej.

Tracz, M. (2013). Psychologiczne uwarunkowania ryzykownych zachowań kierowców. W: Transport Samochodowy, 1, 23–34.

Pałys, M., & Krajewski, P. (2018). Wpływ alkoholu na zdolności psychomotoryczne kierowców. Medycyna Pracy, 69(2), 203–212.

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (2022). Alkohol i narkotyki a bezpieczeństwo ruchu drogowego. Warszawa: KRBRD.

Instytut Transportu Samochodowego (ITS). (2020). Czynniki ryzyka wypadków drogowych w Polsce.Warszawa: ITS.